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只有极少数车企能活下去? 新能源汽车面临产业大洗牌

作者:小探  来源:皆电-黄恒乐  日期:2019/3/28 10:20:19  热度:
2019年新能源补贴方案出炉

补贴,补贴,补贴!

悬在数百家车企和数十万新能源车潜在客户心中的这块大石头,在这一刻落下了。但,很沉重。

如此前业界猜测的那样,2019年新能源汽车国家补贴幅度大规模退坡,新能源汽车地方补贴完全取消,产业大洗牌已经开启,能存活下来的车企都将是控制得了研发与生产成本的技术流

大幅退坡! 2019新能源汽车补贴政策解读

不赘述,直接上硬货。

2019年纯电动车补贴


解读:

1、获得补贴的最低续航为250km;

2、最高国家补贴打对折,2.5万元,依然是400km以上车型获得;

3、地方补贴全数取消。

2019年插电式混合动力车补贴


解读:

1、纯电续航值要求不变,依然是50km;

2、国家补贴降至1.0万;

3、地方补贴全数取消。

国补调整系数

国补不等于最终补贴,还需要考虑调整系数,细节如下:

2019新能源乘用车 国补调整系数
纯电动
能量密度调整系数
能量密度 Energy Density(Wh/kg)2019国补调整系数
ED < 1250%
125 ≤ ED < 14080%
140 ≤ ED < 16090%
ED ≥ 160100%
纯电动
能耗水平调整系数
百公里耗电量X(kWh/100km)2019国补调整系数
Y × 0.80 < X ≤ Y × 0.9080%
Y × 0.65 < X ≤ Y × 0.80100%
X ≤ Y × 0.65110%
m=整备质量(kg) , Y=工况条件百公里耗电量门槛标准:
当m≤1000kg,Y=0.0126×m+0.45;
当1000<m≤1600kg, Y=0.0108×m+2.25;
当m>1600kg,Y=0.0045×m+12.33。
插电混动
调整系数
纯电续航(公里)
B状态燃料消耗量J(L/100km)
国家标准燃料消耗量K(L/100km)
2019国补调整系数
50 ≤ R < 80
J ≥ K × 0.60
0%
50 ≤ R < 80
K × 0.55 ≤ J < K × 0.60
50%
50 ≤ R < 80
J < K × 0.55
100%
R ≥ 80100%

   
解读:

1、纯电动的能量密度调整系数更加严格,到顶了(160Wh/kg)才能达到100%补贴,对于2019年现售车型而言是一个巨大挑战;

2、纯电动的能耗水平调整系数没有收紧,最高依然能达到110%;

3、插电混动的调整系数收紧了10%,到顶依然能达到100%,续航高于80km的插混车依然全拿。

政策过渡期补贴方案

2019年国家补贴过渡期的定义与规则如下:

1、2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期,满足2018国补要求/不满足2019国补要求的车辆,按2018国补标准的10%计算;

2、同时满足2018/2019国补要求的车辆,按照2018国补标准的60%计算;

3、过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的80%补贴。


购车建议

购车建议:

1、400km以上长续航纯电动车的潜客,建议速度下手,且必须在6月25日之前,于车管所上牌完毕;

2、购买150-250km续航纯电动车的潜客,如果纯代步用(不出远门的),建议接近6月底的时候低价买入,速度上牌;当然,我们更建议不要买,买了糟心;

3、250-400km中等续航纯电动车的潜客,补贴退坡严重,但不建议入手,因为2019年电池能量密度有望大幅提升,不希望您为了赶这2-3万补贴终于花15万买了一台半残废产品;

4、如果没赶上2018年补贴末班车,如果意向车型满足2019年补贴标准,建议在过渡期内赶紧入手,享受2018年补贴60%政策,比新政实施后价格有优势;

5、豪华品牌纯电动车买家,基本不需要惊慌,补贴占车价比例低,行情优惠幅度大于补贴退坡幅度。


新政之下买车贵了多少?

以蔚来ES6基准版为例,搭载84kWh电池的长续航版,NEDC综合续航里程480公里,补贴前售价40.8万元


在2019年新政中,根据续航里程折算,国家补贴2.5万元;由于ES6采用的电池包能量密度为170Wh/kg,所以可以获得全额的补贴,加上新政取消了地补,所以该车补贴后售价为38.3万元。

而如果按照2018年的标准进行补贴的话,ES6基准版长续航版可以获得6万元国补,3万元地补,最高可补贴9万元,补贴后售价仅31.8万。两相比较,相差了6.5万元。


而按照过渡期的政策,符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴,即ES6基准版长续航版在过渡期可以获得9*0.6=5.4万元的补贴,大于新政实施后的2.5万元。因此,对于续航超过400公里,且能量密度大于140Wh的车型,建议在过渡期内入手,还可以减少损失。

中国新能源汽车工业路在何方

1、以纯电动为主导的战略方向不会改变,以此弥补中国汽车工业在数十年以来落下的汽柴油发动机与自动变速箱的差距。

2、插电式混合动力汽车依然享受免摇号上牌(北京除外)与免购置税的政策优惠,但2020年12月之后的政策优惠地位可能不保,因为发改委已经打算将增程式混动改为纯电动,与传统插混车型进行区分,这就意味着插混有可能被降级优待,分分钟不再享受这么丰盛的政策优惠。


3、从此前红头文件的法律精神来看,插电与插混在2020年12月31日之前依然是“新能源车”定义,想在最几年买车但苦于没有汽柴油车指标的消费者,请在这个时间节点之前入手“能上绿牌的车”。

4、动力电池的技术瓶颈在短期内依然无法得到突破,这是全球性的难题,欧美日三大阵营的传统汽车生产商也没办法解决。三元锂电池的能量密度潜力已经发挥得差不多了,石墨烯电池离量产还有太长的距离。


5、动力电池的价格持续下降,但每年只有一两成的价格,根本抵抗不了如此大的新能源补贴退坡幅度,电池成本无法得到有效控制的企业将面临成本压力,甚至灭顶之灾。

6、特斯拉中国超级工厂一二期工程的总产能为50万辆/年,大连松下电池工厂将为其提供海量的动力电池,产能得到保证的国产Model 3将对中国高端自主品牌进行洗牌,能自行研发和制造电池的比亚迪将成为中流砥柱力扛外敌的中国力量。


7、丰田、通用、大众三大汽车集团都将在2020年大规模进攻中国市场,利用中国自主品牌艰苦创业铺垫出来的充电设施来搜刮新能源车销量,大众集团更是准备在2025年于中国大陆售出150万辆纯电动车,野心之大令人惊讶!

8、中国自主品牌依靠“新能源产品的超高售价”来提升品牌调性的日子不再了,接下来的都是硬仗,谁掌握了成本源头,谁能生产出低成本、高质量、高产能的新能源产品,谁就是下一个阶段的中国自主王者。

9、双积分政策压力山大,所有中国自主品牌车企都会参与到这场新能源革命之中,自主品牌的数量会在接下来的10年之内大起大落,最终只有极少数能生存下来,就如现在的日本、美国、德国,一个汽车工业强国(不是“大国”)只能允许少数几个品牌独大。


10、新能源汽车产业迎来史无前例的全行业大洗牌,拥有核心技术的车企能活下去,靠补贴生存的、专业生产PPT的、土法“油改电”的、靠地方ZF滋润的可以早点考虑转型止损,别浪费我国耗巨资培养的专业人才,您少生产一辆高污染的工业垃圾,多还我们一片无重金属污染的净土。

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